Nie — całą autostradą nie zawsze zarządza jedna firma. W Polsce jedna i ta sama autostrada, np. A1, A2 czy A4, może być podzielona na różne odcinki, z których część jest państwowa i zarządzana przez GDDKiA, a część koncesyjna (czyli obowiązuje koncesja, prawo), czyli powierzona prywatnemu operatorowi na podstawie umowy z państwem. Koncesyjny odcinek autostrady to fragment drogi, którym zarządza prywatny koncesjonariusz na podstawie umowy zawartej ze Skarbem Państwa. Taka firma może odpowiadać za budowę, utrzymanie, eksploatację i pobór opłat na danym fragmencie trasy. Czy to się opłaca Państwu? Czy to się opłaca kierowcom? Sprawdźmy!
- Dlaczego oddano autostrady w koncesję?
- Kto budował płatne odcinki autostrad i na jakich zasadach?
- Czy koncesyjne odcinki autostrad opłacały się państwu?
- Czy autostrada płatna opłaca się kierowcom?
- Dlaczego kierowcy czekają na koniec koncesji autostradowych?
- Koncesja na autostradę: co z tego wynika dziś?
Nie bez powodu temat autostrad koncesyjnych wraca jak bumerang. Gdy zaczynasz grzebać głębiej, szybko okazuje się, że odpowiedź na pytanie „czy to się opłaca?” wcale nie jest tak oczywista, jak mogłoby się wydawać. Państwo kiedyś uznało, że bez prywatnego kapitału nie zbuduje szybko nowoczesnej sieci dróg, ale dziś coraz częściej słychać, że rachunek za tę decyzję płacą po prostu kierowcy.
Dlaczego oddano autostrady w koncesję?
Początek tej historii sięga 1993 roku, kiedy rząd przyjął Program Budowy Autostrad i założył, że część kluczowych tras powstanie z udziałem kapitału prywatnego. Powód był prosty: państwo miało ogromne potrzeby infrastrukturalne, ale ograniczone możliwości finansowe, więc prywatny inwestor miał przyspieszyć budowę dróg bez natychmiastowego obciążania budżetu.
Brzmi rozsądnie. I w tamtym czasie naprawdę tak było. Problem w tym, że rozwiązanie, które miało być sposobem na szybkie nadrobienie cywilizacyjnych zaległości, z czasem zaczęło budzić pytanie, czy aby nie okazało się droższe politycznie i społecznie niż pierwotnie zakładano.
Kto budował płatne odcinki autostrad i na jakich zasadach?
W latach 90. przyznano koncesje prywatnym podmiotom na wybrane odcinki autostrad, m.in. A1 Gdańsk–Toruń oraz około 250 km A2. W przypadku A4 Katowice–Kraków zastosowano formułę partnerstwa publiczno-prywatnego przy eksploatacji już istniejącego odcinka: w 1997 roku podpisano umowę ze Stalexportem, który w zamian za 30-letnią koncesję miał przebudować trasę i zajmować się jej utrzymaniem.
Ale nie każda koncesja wyglądała tak samo. NIK zwracała uwagę, że w Polsce funkcjonowały dwa modele umów koncesyjnych:
- starsze, w których koncesjonariusz pobierał opłaty i zatrzymywał wpływy w większym zakresie,
- nowsze, gdzie wysokość opłat ustalała strona publiczna, a pieniądze trafiały do Krajowego Funduszu Drogowego.
To oznacza, że samo słowo „koncesja” nie wyjaśnia wszystkiego. Diabeł siedzi w umowie. A z tym, jak wiemy, bywało różnie, dlatego zastanówmy się, czy to się w ogóle opłacało?
Czy koncesyjne odcinki autostrad opłacały się państwu?
Tu zaczyna się robić ciekawie, bo odpowiedź brzmi: na papierze miało się opłacać, w praktyce bywało z tym różnie. NIK wprost wskazała, że interesy Skarbu Państwa i użytkowników autostrad płatnych nie zostały w pełni zabezpieczone w umowach koncesyjnych.
To bardzo mocne stwierdzenie. Zwłaszcza że nie chodziło wyłącznie o publicystyczne narzekanie, ale o ocenę instytucji kontrolnej państwa.
NIK podkreślała też, że stawki opłat ustalane przez koncesjonariuszy były znacznie wyższe niż na odcinkach, gdzie ustalała je strona publiczna.
Krótko mówiąc:
- państwo zyskało szybszy rozwój infrastruktury,
- ale oddało część kontroli nad stawkami i warunkami eksploatacji,
- a potem nie zawsze było w stanie skutecznie bronić interesu kierowców.
I tu właśnie pojawia się zaskoczenie: koncesja nie była wyłącznie „prywatyzacją drogi”, lecz raczej kredytem infrastrukturalnym spłacanym przez lata przez użytkowników.
Czy autostrada płatna opłaca się kierowcom?
Kierowca korzysta z lepszej drogi, ale jednocześnie często płaci za ten komfort więcej, niż płaciłby na odcinku zarządzanym bezpośrednio przez państwo. I właśnie dlatego autostrady koncesyjne stały się symbolem frustracji: nie dlatego, że są prywatne same w sobie, tylko dlatego, że dla wielu kierowców są po prostu za drogie.
Najlepiej widać to na przykładzie A4 Katowice–Kraków, która przez lata uchodziła za jedną z najdroższych tras w Polsce. Podobne emocje budzi też koncesyjna A2, gdzie kolejne podwyżki wzmacniają przekonanie, że kierowca płaci nie tylko za asfalt, ale też za konstrukcję umowy sprzed lat.
Z perspektywy użytkownika problem wygląda tak:
- droga jest szybka i wygodna,
- ale koszt przejazdu bywa odczuwalny,
- a wpływ państwa na poziom opłat nie zawsze jest taki, jakiego kierowca intuicyjnie by oczekiwał.
Natomiast patrząc na to, w jakim tempie rozwijały się drogi w Polsce, jak je remontowano, zawsze możemy zadać sobie pytanie, czy w tamtym okresie i do dziś, nie było to jednak drogie, ale bezpieczne rozwiązanie, dzięki któremy w Polsce możemy mówić już o pełnej (prawie) siatce połączeń autostradowych i dróg ekspresowych, wschód-zachód i północ-południe.
Dlaczego kierowcy czekają na koniec koncesji autostradowych?
Bo wielu kierowców liczy, że po wygaśnięciu koncesji skończy się era wysokich opłat na najbardziej znanych prywatnych odcinkach.
Najgłośniejszy przykład to A4 Katowice–Kraków, gdzie koncesja Stalexportu wygasa w marcu 2027 roku, a po przejęciu odcinka przez GDDKiA samochody osobowe i motocykle mają już nie płacić za przejazd. Oznacza to, że od marca przejazd autostradą A4 będzie bezpłatny na całym odcinku. Chociaż jeśli rosnące ceny paliw utrzymają tendencję, to żadna z tego oszczędność nie wynikni.e
To właśnie dlatego temat budzi tyle emocji. Dla wielu osób wygaśnięcie umowy koncesyjnej nie jest technicznym wydarzeniem administracyjnym, tylko czymś w rodzaju odzyskania kontroli nad drogą, która od dawna uchodzi za zbyt drogą w codziennym użyciu.
Ale tu też warto się zatrzymać. Bo samo przejęcie odcinka przez państwo nie oznacza, że nagle znikają wszystkie koszty utrzymania. Znika raczej najbardziej drażniący element: poczucie, że kierowca płaci według zasad, na które ma zerowy wpływ i które zostały ustalone w realiach zupełnie innej Polski.
Koncesja na autostradę: co z tego wynika dziś?
Najbardziej zaskakujące w całej tej historii jest to, że koncesje były kiedyś odpowiedzią na realny problem i prawdopodobnie bez nich część dróg powstałaby później. A mimo to dziś coraz częściej patrzymy na nie jak na rozwiązanie, które się zestarzało. Czy powróci? Trudno powiedzieć, póki co czekamy na wygaśnięcie koncesji na drugi odcinek na A4 i uwolnienie jej od opłat. Kierowcy na A1 i A2 muszą jeszcze poczekać.
Można więc powiedzieć coś pozornie sprzecznego, ale prawdziwego:
koncesje prawdopodobnie pomogły Polsce w budowie autostrad, a jednocześnie nie muszą już pasować do dzisiejszych oczekiwań kierowców.
To właśnie dlatego tak niecierpliwie czekamy na koniec tych umów. Nie dlatego, że prywatny operator z definicji jest zły. Tylko dlatego, że po trzydziestu latach pytanie zmieniło się z „jak zbudować drogę?” na dużo bardziej przyziemne: „dlaczego wciąż płacę tak dużo za coś, co dawno powinno działać jak normalna część publicznej infrastruktury?”
Przeczytaj także, co pozwoli Ci rozszerzyć wiedzę:
